TRANSPORTE MARITIMO Y OPERACIONES
¿Qué es el transporte marítimo?
Historia
Marina Mercante Nacional
INTRODUCCION A LA OMI
Ventajas del transporte marítimo:
Una de las principales claves del éxito del transporte por barcos es la enorme cantidad de ventajas que se pueden encontrar en este tipo de operaciones.
·
Es el medio más económico: Un buque portacontenedores casi siempre parte
cargado al máximo de su capacidad, lo que significa que el coste es el mínimo
para cada uno de los contenedores. Si no necesitas un contenedor completo para
tus mercancías, puedes compartirlo con otros importadores o exportadores.
·
Es seguro y fiable: Los buques dependen menos que los aviones de las condiciones
meteorológicas, así que sus salidas y llegadas no suelen verse retrasadas por
la meteorología.
·
Gran seguridad y
estabilidad: La robustez, resistencia y fiabilidad
de los buques es mayor que otros medios de transporte, como el aéreo. Pues son
capaces de mover la mercancía con facilidad en ambientes más inestables y
complejos. Por lo que las condiciones climatológicas y meteorológicas no afectan
tanto al transporte marítimo.
·
Mayor competitividad
en los fletes: Normalmente, los
fletes marítimos son más competitivos y económicos que el resto de los medios
de transporte.
·
Mayor flexibilidad de
volúmenes y capacidad de almacenaje: el
medio marítimo es la opción que mayor capacidad de carga ofrece. Por lo que la
cantidad de materiales que se pueden trasladar es considerablemente mayor si lo
comparamos con otros medios de transporte, como el camión, el tren o el avión.
·
Mayor diversidad de
materiales y productos transportables: El
transporte por mar permite mover todo tipo de materiales o productos. Por lo
que, incluso, sería posible trasladar carga líquida o aquella catalogada como
peligrosa.
·
Mayor accesibilidad: es un hecho que el mar cubre casi ¾ de la tierra, por lo que
la posibilidad de acceder a este medio es mayor. Desde múltiples puntos del
planeta es posible transportar las mercancías por vía marítima.
·
Mayor puntualidad: El medio marítimo es uno de los más cumplidores, tanto en tiempo
como en forma. Este es un gran punto a su favor, pues minimizar tiempos reduce
el riesgo y aumenta la confianza de los receptores de las mercancías.
Desventajas del transporte marítimo:
En líneas generales, las
desventajas del transporte marítimo involucran:
·
Tiempo: Es bueno tener en cuenta que el transporte de mercancías por vía
marítima requiere de más tiempo que el aéreo o terrestre. Es decir, la
mercancía viaja con mayor lentitud. Sin embargo, con una buena planificación,
esto podría no ser un problema.
·
Tramitología: Los trámites para transportar mercancías por mar, es relativamente
extensa y complicada. Sin embargo, contar con un operador logístico facilitará
enormemente la gestión del papeleo.
El buque
Clasificación de los buques: Antes
del uso generalizado del contenedor de transporte, los buques mercantes se
clasificaban en:
Buques de carga general, que disponían de una y hasta cinco bodegas, sin
que este fuera un límite.
Buques graneleros.
Buques petroleros.
La
eclosión del contenedor y la especialización han hecho que los buques se
construyan progresivamente con un objetivo específico y que sean cada vez menos
los de tipo generalista. Actualmente, se pueden clasificar como sigue:
· Buques de carga convencional.
Se consideran así, generalmente, a los buques de tonelaje no superior a 20,000 toneladas, con un entrepuente corrido, que se suelen utilizar para transportar carga general, es decir, grandes cargamentos de productos siderúrgicos, papeleros y de otro tipo.
· Buques para cargas especiales.
Son buques de un tonelaje no excesivo, con grúas
puntales de gran capacidad y con medidas especiales en sus bodegas. Algunos
están equipados con eslora inundable, aptos para todo tipo de cargas
especiales.
· Buques portacontenedores.
El abaratamiento de los costos portuarios y la
seguridad que ofrece su uso ha hecho del contenedor el elemento de transporte
por excelencia y cada día son más las mercancías que se contenerizan.
· Buques de carga horizontal (ro/ro) También se conocen como roll on/roll off.
En estos buques la mercancía entra y sale rodando. Se utilizan para el
transporte de material rodado y muchos de ellos están equipados con unas
plataformas rodantes sobre las que se puede acomodar la carga general.
· Buques ro/lo.
La abreviatura ro/lo corresponde a la forma anglosajona roll on/lift
on. Estos buques no solo tienen las características de los de carga horizontal,
sino que además van equipados con grúas y bodegas de sistema de carga vertical,
por lo que la estiba y la desestiba se pueden hacer tanto de manera horizontal
como vertical, según convenga.
· Buques graneleros.
También conocidos como bulk carriers. Estos buques son de gran tamaño y
de gran capacidad (habitualmente entre 20,000 y 50,000 toneladas de capacidad
de carga). Se utilizan para transportar cargamentos de mercancías a granel.
· Buques tanque.
Están altamente especializados y dedicados al transporte de productos
líquidos o gases licuados, que debido a su peligrosidad deben transportarse con
unos elevados niveles de protección.
· Buques de transporte de petróleo crudo (crude carriers).
Son buques petroleros de
gran capacidad, es decir, de más de 50,000 toneladas. Existen algunos de este
tipo de hasta 500,000 toneladas. Habitualmente se usan los de hasta 200,000
toneladas de capacidad, ya que utilizar buques mayores entraña graves riesgos
en caso de accidentes, derrames o ataques terroristas.
· Buques de transporte de gas o gaseros.
Son buques tanque especializados en el transporte
de gas licuado. La aparición de estos se ha visto motivada por el incremento de
la utilización de gas natural.
· Buques quimiqueros.
Son buques tanque que transportan productos químicos que solo pueden
suministrarse en este tipo de buques.
La carga
La carga
es el sujeto básico del transporte marítimo de mercancías. Según la modalidad
en que se presenta para ser transportada, se puede clasificar en carga
convencional o contenerizada. En la carga convencional se incluye toda aquella
mercancía que no se transporta en contenedores. Aunque el contenedor es un
elemento de transporte cada día más extendido a todo tipo de mercancías,
algunas circunstancias pueden desaconsejar o impedir su utilización. Las
cantidades que se transportan, las medidas de los embalajes y la naturaleza de
la propia mercancía pueden hacer más económico y factible transportarlas en
régimen convencional. Las soluciones más habituales son: Los grandes volúmenes
de líquidos (petróleo crudo, refinados, productos químicos líquidos, gases
licuados, graneles, etc.) se transportan en buques construidos para este
propósito. Los lotes de graneles sólidos (minerales, cemento, etc.) grandes y
medianos se transportan en buques construidos para este tipo de graneles. Los
grandes lotes de productos siderúrgicos y de mercancía envasada en sacos se
transportan en buques convencionales habilitados para el transporte de carga
general. Los bienes de equipo o mercancías de dimensiones, peso o volumen
excesivo hacen necesario su transporte en buques convencionales equipados para
el transporte de este tipo de productos. El resto de las mercancías, cuya lista
es cada vez mayor, se transporta en contenedores.
El contenedor
En la actualidad el transporte marítimo está
fundamentalmente definido por un elemento, el contenedor. La aparición a
finales de la década de 1960 del contenedor significó una revolución de gran
calado en el transporte marítimo, mejorando de manera espectacular sus
prestaciones. El contenedor ha supuesto:
Ahorros en los sistemas y
costos de embalaje.
Ahorros en la seguridad al
conseguir evitar y disminuir los robos y las sustracciones.
Menor tiempo de estancia de
los buques en puerto y racionalización de la misma, lo que ha facilitado que
las empresas armadoras puedan establecer itinerarios ajustados en el tiempo y
que, a su vez, han permitido planificar la entrega de las mercancías desde sus
lugares de producción a los de consumo de manera que se eviten costos de
almacenamiento.
Diferentes tipos de
contenedores
·
Cerrados o secos (dry
van o box): Son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente
y sin refrigeración o ventilación.
·
Frigorífico (reefer): Estos contendores llevan implementado un sistema de refrigeración que
cuenta con conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el
buque o en la terminal, e incluso en el camión si fuese posible a un generador
externo.
·
Techo abierto {open
top): Estos contenedores tienen las mismas medidas
que los anteriores, pero están abiertos por la parte superior. La mercancía
puede sobresalir si es necesario, pero en estos casos se pagan suplementos en
función de cuanta carga haya dejado de cargarse por este exceso.
·
Plataforma (flat
rack): Estos contenedores carecen también de
paredes laterales e incluso, en determinados casos, de paredes delanteras y
posteriores.
·
Costado abierto {open
side): La característica más relevante de este
contenedor es que es abierto por uno de sus lados. Se utiliza para cargas de
grandes dimensiones de longitud que no se pueden cargar por la puerta del
contenedor.
·
Contenedor cisterna
(tank): Estos contenedores se emplean para el
transporte de líquidos a granel. Consisten en una cisterna contenida dentro de
una serie de vigas de acero que delimitan un paralelepípedo, cuyas dimensiones
son equivalentes a las de un dry van.
·
Isotanques: Dada su óptima eficacia para manejar de forma segura una gran variedad
de productos, desde líquidos extremadamente peligrosos hasta gases comprimidos
es un proceso amplio que engloba aspectos
administrativos previos al atraque, procesos que se llevan a cabo en el momento
en que el buque arriba al puerto. En todas estas actividades intervienen una
serie de agentes especializados cuya misión será la consecución de la
optimización del resultado, intentando lograr el máximo rendimiento al mínimo
coste. Vamos a dividir la explicación de las operaciones portuarias en tres
etapas básicas: la llegada del buque a puerto, mientras el buque permanece
en el puerto, y el momento en que el buque abandona las aguas portuarias.
Operaciones portuarias que se realizan a la llegada del buque al puerto:
Las operaciones que se desarrollan en el momento en que el buque va a llegar a puerto dependerán de si se va a producir un atraque o un fondeo. Cuando se da que el buque realiza un fondeo, que es la acción de fijar una embarcación en un lugar mediante un ancla, las operaciones de llegada del buque a puerto finalizarían en el momento en el que el buque queda perfectamente anclado en las aguas de la Autoridad Portuaria. Cuando el buque realiza la maniobra de atraque las operaciones necesarias serán las de practicaje, y/o remolque, y amarre.
Servicios de Practicaje: Se entiende por practicaje el
servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes para
facilitar su entrada y salida y las maniobras náuticas dentro de los límites
geográficos de la zona de practicaje en condiciones de seguridad y en los
términos que se establecen en esta ley, en el reglamento del servicio y en el
pliego regulador del mismo. Este servicio se prestará a bordo de los buques,
incluyéndose en el mismo las instrucciones impartidas por los prácticos desde
el momento en que partan de la estación de practicaje para prestar el servicio.
Servicio de Remolque Portuario: Se entiende por servicio de remolque
portuario aquél cuyo objeto es la operación náutica de ayuda a los movimientos
de un buque, denominado remolcado, siguiendo las instrucciones del capitán del
buque, mediante el auxilio de otro u otros buques, denominados remolcadores,
que proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el acompañamiento o su puesta
a disposición dentro de los límites de las aguas incluidas en la zona de
servicio del puerto.
Servicio de Amarre y Desamarre de buques: Amarre es la operación de
cuyo objeto es recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los
elementos dispuestos para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del
buque. Se entiende por servicio de desamarre aquél cuyo objeto es el de largar
las amarras de un buque de los elementos de amarre siguiendo las instrucciones
del capitán.
Operaciones Portuarias mientras el buque permanece en el puerto
Servicios
al pasaje:
El pasajero es un usuario muy especial en algunos puertos y al que hay de
dedicar una atención bien cuidada, no sólo porque se trata de personas a las
que hay que respetar, sino porque muchas veces es la puerta de entrada y salida
de la nación y proporciona la primera y última imagen del país, además de
repercutir de manera decisiva en el desarrollo económico de un puerto.
Servicio
de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías: Si observamos el gráfico,
podemos ver las primeras operaciones a realizar cuando el barco este amarrado
en el puerto, son las de desestiba, con la finalidad de que las mercancías que
transporta el barco sean ubicadas correctamente en las áreas y zonas de carga,
teniendo en cuenta todas las normas de seguridad aplicables en cada operación.
El segundo paso consiste en la descarga de mercancías en el muelle. El proceso
de carga/descarga se considera finalizado cuando la carga descansa en el
vehículo que la va a transportar y se ha desenganchado de la grúa. El vehículo
transportará la mercancía desde el lugar de carga/descarga al lugar designado
para el almacenamiento. En este lugar de almacenamiento permanecerá la mercancía
hasta que se proceda a su evacuación, bien fuera del puerto, o bien a otro
barco dentro de las instalaciones de la Autoridad Portuaria.
Operaciones Portuarias antes de que el buque abandone el puerto:
Las operaciones desarrolladas antes de que el buque abandone el puerto son exactamente iguales que las realizadas cuando llega a puerto, con la única particularidad de que se invierte la dirección de la mercancía, es decir, en este caso la mercancía va desde el almacén al barco, y en el anterior era, al contrario.
a) Almacenaje: Se considera que ha
llegado la carga y se ha almacenado previamente. La operación comienza en el
momento que la mercancía se remueve de la pila, sea por medio del estibador,
sea por un aparato.
b) Transporte: Desde el almacén al muelle
delante del barco, al alcance del elemento de carga.
c) Depósito en tierra: En espera de que haya
grúas y se pueda cargar la mercancía (si hubiera grúa libre no tiene por qué
existir esta operación, sino que se carga directamente sobre el vehículo de
transporte).
d) Carga: Operación comprendida
entre el momento en que la carga suspende en muelle hasta el momento en que se
deposita en bodega.
e) Descarga y espera: Es la misma operación de
c) pero en bodega de barco.
f) Transporte en barco: Operación de trasladar la
mercancía desde donde la ha dejado el elemento mecánico hasta el punto donde
debe estibarse.
g) Estiba: Operación de almacenar en
la bodega.
El mercado del transporte marítimo o mercado de fletes
El transporte marítimo se
puede contratar en dos regímenes diferentes, dependiendo del volumen de
mercancía a transportar:
·
Transporte marítimo en régimen de fletamentos: Se ocupa del tráfico de
grandes volúmenes de mercancía como graneles sólidos, graneles
líquidos, productos industriales que se transportan en gran número de unidades.
Los contratos de explotación de buques más frecuentes son: fletamento a casco desnudo, fletamento por viaje y fletamento por tiempo. El contrato se concreta en un documento llamado
«póliza de fletamento», P/F o charter party. En una póliza de fletamento,
fletador y fletante acuerdan, entre otras cosas, el tiempo de plancha, que es el tiempo que el barco debe permanecer
en puerto dedicado a las
operaciones de carga y descarga.
·
Transporte marítimo en línea regular: Es adecuada para el
tráfico de carga general y contenerizada, que suelen ser mercancías de mayor
valor que las vistas en el apartado anterior como productos industriales y
bienes de consumo. El contrato de transporte marítimo en línea regular se
conoce como «conocimiento de embarque» (en inglés Bill of
Lading, abreviado B/L).
Documentos de transporte marítimo
La documentación requerida
para establecer el transporte marítimo comercial suele incluir lo siguiente:
Bill of Landing (BL): Se trata del contrato de transporte
establecido entre la naviera y el propietario de la carga. Es un documento
emitido por la naviera en confirmación de la recepción del cargamento a bordo
de sus buques.
Packing List: Se trata de una
lista detallada de las mercancías enviadas, detallando peso, composición,
volumen, valor y otros detalles importantes.
Factura comercial: El documento que
prueba la compra de los servicios de transporte o de la mercancía transportada
directamente. Se trata del respaldo comercial de la operación.
Certificado de origen: Una certificación
de la fabricación de los bienes transportados en un país determinado, lo cual
es fundamental en materia arancelaria o de impuestos.
Carta de crédito: El acuerdo de pago formal
entre comprador y vendedor, en aquellos casos en que se trata de una
transacción de compraventa internacional.
TRANSPORTE MARITIMO A CORTA DISTANCIA
En 1995 la Comisión Europea propuso la
siguiente definición del transporte marítimo de corta distancia {short sea
shippingo SSS): «el transporte marítimo que no implica una travesía oceánica».
En 1999, en una definición revisada (Comunicación 317), se establecía: «Se
considera transporte marítimo de corta distancia a la navegación marítima de
mercancías y pasajeros entre puertos situados geográficamente en Europa, o
entre dichos puertos y otros situados en los países costeros de los mares
cerrados que rodean Europa». Este concepto abarca el transporte marítimo
nacional e internacional, incluidos los servicios de buques feeder o
alimentadores, a lo largo de la costa y con islas, ríos o lagos. Se aplica
también al transporte marítimo entre estados miembros de la Unión Europea y
Noruega, Islandia y otros países ribereños del mar Báltico, el mar Negro y el
Mediterráneo. Por tanto, esta modalidad de transporte incluye el cabotaje
interior de cada país y, en particular, los servicios marítimos regulares entre
los puertos continentales y los insulares del mismo país. En España, por
ejemplo, muchos de los servicios de trans- porte marítimo entre las islas
Canarias y Baleares y la Península Ibérica se encuadran en el concepto europeo
de transporte marítimo de corta distancia y destacan por su regularidad y su
alta frecuencia. Con todo, aunque el transporte marítimo de corta distancia
engloba práctica- mente todo el tráfico marítimo de origen o destino no
transoceánico de los puertos europeos, en la práctica encuentra su sentido como
política activa de transporte en su contribución a la formación de cadenas marítimo-terrestres
puerta a puerta, en donde además del marítimo se conjugan los modos de
transporte terrestres y, en competitiva además de sostenible y menos
contaminante. Con este enfoque, en el ámbito del transporte marítimo de corta
distancia destacan los servicios marítimos regulares con una elevada relación
entre calidad y precio, integrados en una cadena marítimo-terrestre puerta a
puerta para cubrir relaciones de transporte en las que existe una alternativa
terrestre pura. En este sentido, la complementariedad entre el transporte marítimo
y por carretera permite llevar grandes cantidades de carga a grandes distancias
a muy bajo costo. La carretera es la opción más flexible, ágil y de
relativamente bajo costo en el servicio puerta a puerta en períodos muy
ajustados de tiempo, como ocurre en las prestaciones «justo a tiempo» {just in
time). En el caso de Europa, ese bajo costo se debe, no obstante, a la no
internalización directa de los costos de construcción y mantenimiento, entre
otros, de las amplias redes de carreteras. Este hecho no es extrapolable, por
ejemplo, a países en vías de industrialización y está hoy en día en revisión
debido fundamentalmente a los objetivos de sostenibilidad y no contaminación
que se proponen en numerosos países y organismos internacionales.
Ventajas del TMCD
Entre las principales ventajas que ofrece
el transporte marítimo de corta distancia en relación a otros modos de
transporte, cabe destacar:
•
Menor saturación de las infraestructuras marítimas y menor costo inducido
(interno y externo). Los costos externos de la congestión vial durante el año
2001 en la UE significaron el 0,5 o/o de su PIB.
•
Menor consumo energético y vertido de emisiones menos contaminantes a la atmósfera,
debido a que el modo de transporte más eficiente en cuanto a la relación
distancia/consumo de energía es el marítimo. El incremento de este modo y la
disminución en el uso de otros significaría una mejor aplicación del protocolo
de Kyoto.
•
Mayor seguridad para las personas. Actualmente, el 96 o/o de los accidentes
mortales provocados por el transporte provienen del sector de la carretera. En
el mar hay una muerte por cada 100 millones de personas por kilómetro/año,
frente a 100 en la carretera.
NOTICIAS DE LA ACTUALIDAD:
Infraestructura y conectividad, claves para desarrollar la inteligencia artificial en el sector marítimo
Los sistemas de inteligencia artificial (IA) en el
sector marítimo facilitan información sobre el consumo de combustible, la
velocidad, el trimado, el estado del casco y el consumo de energía. En un
informe elaborado por la clasificadora Lloyd’s Register, que se ha recogido en
el último número de la revista mensual de Anave (entre las páginas
17 y 21), se detalla que la adopción de la IA en el sector marítimo se
encuentra aún en una fase incipiente su desarrollo dependerá de la
infraestructura informática y de la conectividad disponibles. Sin embargo, dado
el volumen de inversión que está generando, es probable que se encuentre entre
las tecnologías que experimentarán una mayor aceptación. El informe incluye un
recorrido por la historia de la IA, los distintos tipos que existen, sus
aplicaciones en el sector marítimo y, finalmente, una serie de recomendaciones
para tener la mayor probabilidad de éxito posible al adoptar sistemas de IA.
Los cálculos indican que, durante 2022, el sector
marítimo gastará alrededor de 931 millones de dólares en soluciones
relacionadas con la IA y se prevé que esa cifra casi se triplique en los
próximos cinco años, hasta alcanzar 2.700 millones de dólares en 2027, lo que
supone una tasa de crecimiento medio anual del 23% Las aplicaciones en el
sector marítimo para los sistemas de IA son muy variadas. Desde ayudar a la
operación y explotación comercial del buque a través de sistemas de navegación
autónoma y la optimización de rutas; hasta apoyar en el mantenimiento y la
supervisión mediante sistemas de gestión remota del estado de los equipos;
pasando por el análisis de datos de seguridad y la puesta en servicio virtual
de sistemas y equipos.
En resumen, los sistemas de IA pueden revolucionar
las operaciones marítimas y crear importantes ventajas competitivas para las
empresas que los adopten. Sin embargo, estas empresas deben comprender que la
premisa fundamental sobre la que se asienta esta tecnología es el aprendizaje a
partir del fallo. La tecnología siempre ha desempeñado un papel importante en
el desarrollo del sector marítimo mundial. Desde los años noventa, el uso de
sistemas de información a bordo de los buques no ha dejado de crecer. El ritmo
de adopción se ha disparado en la última década, cuando el Big Data y la
digitalización se han mostrado como herramientas útiles para obtener una
ventaja competitiva.
Consolidación del uso de la IA
Mediante el uso de la IA, muchas empresas son
capaces de optimizar sus procesos. Por ejemplo, a través de la digitalización
se puede reducir significativamente el tiempo para gestionar documentación
crítica en las cadenas logísticas, eliminando errores humanos y mejorando la
seguridad. Hoy existen varios ejemplos que muestran como el uso de la IA
empieza a asentarse:
- Navegación autónoma
Se define como navegación autónoma cuando un buque
es capaz de definir su rumbo y navegar sin intervención humana, con la ayuda de
tecnologías diversas como sensores de radar, cámaras y el análisis y
procesamiento de datos en tiempo real. La inteligencia artificial es un factor
clave en el desarrollo de sistemas de navegación autónoma.
Existen diferentes iniciativas, tanto del sector
público como del privado, relacionadas con el desarrollo de buques
completamente autónomos. Entre ellas, cabe mencionar el proyecto ‘Autoship’,
financiado por la Unión Europea, y el proyecto Dffas (Designing the Future of
Full Autonomous Ship) del gobierno japonés, que se centran en impulsar la
adopción de buques autónomos en todo el sector.
- Gestión digital del mantenimiento de equipos y maquinaria
El mantenimiento predictivo puede describirse como
“la combinación de servicios de asistencia técnica y tecnología facilitada por
soluciones digitales y procesos centrados en los datos”. A través de
plataformas informáticas y sensores inteligentes instalados a bordo, estos
sistemas son ca-paces de llevar a cabo diagnósticos, predicciones e incluso
labores de mantenimiento en función de los datos recopilados. De esta manera,
aseguran que la maquinaria y los equipos del buque estén en buen estado y
funcionen de manera eficiente.
- Diagnóstico remoto
El diagnóstico remoto se centra en ámbitos en los
que la IA no es capaz de analizar y reaccionar ante unas determinadas
condiciones técnicas y factores ambientales. Esta tecnología depende de una
plataforma que permite la conectividad entre los usuarios —como puede ser la
tripulación de un buque o un equipo de una plataforma en alta mar—, que pueden
comunicarse eficazmente y recibir asesoramiento de técnicos expertos a
distancia. Puede llevarse a cabo a través de una plataforma basada en la nube o
un entorno en línea.
Varias herramientas de diagnóstico remoto utilizan
sistemas de IA junto a tecnologías como la realidad aumentada, la realidad
virtual o la computación en la nube. Estos servicios de asistencia basados en
IA, junto con el asesoramiento de expertos, han permitido completar con éxito
operaciones técnicamente complejas y de gran importancia de forma económica y
eficiente.
- Certificación y entrada en servicio virtual
Gracias a la IA y otras tecnologías, en la
actualidad es posible llevar a cabo un proceso de certificación y entrada en
servicio digital. Para ello, se utilizan los llamados gemelos digitales, que
permiten simular el comportamiento y rendimiento de la estructura de un
proyecto en un entorno no real.
Este proceso permite modelar y evaluar cada uno de
los posibles escenarios sin correr los riesgos de llevar a cabo dichos ensayos
en el mundo real. En resumen, reduce el riesgo ante posibles errores y aporta
una mayor confianza a los equipos técnicos e ingenieros a la hora de certificar
un proyecto para el mundo real.
- Recomendaciones
La IA es una de las tecnologías de mayor
crecimiento en el transporte marítimo durante al menos la última década. Puede
revolucionar las operaciones marítimas y crear importantes ventajas
competitivas para las empresas que la adopten. Pero no es sencillo. Aunque
increíblemente potente, la IA todavía se encuentra dando sus primeros pasos en
las aplicaciones para el sector. Las siguientes recomendaciones pretenden
servir de guía a los operadores que deseen aprovechar el potencial de la IA y,
al mismo tiempo, minimizar los costes y riesgos que conlleva experimentar con
ella.
Trabajar con los datos adecuados
Toda inteligencia se basa en datos. Datos que se
almacenan y se recuperan para actuar y tomar decisiones. La IA no es diferente,
depende de una ingente cantidad de datos para funcionar con eficacia. Gran
parte de la capacidad de un sistema de IA proviene de los datos a los que tiene
acceso. Que estos datos sean de alta calidad es, por tanto, un factor crítico
para el desarrollo de sistemas de IA eficaces.
- Comprar o construir
La primera cuestión a la hora de adoptar un sistema
de IA es si se desarrolla desde cero o si se compra a proveedores de este tipo
de servicios. La mejor solución será una combinación de ambos, pero para la
mayoría de los operadores será más sencillo y económico comprar el acceso a los
algoritmos, conjuntos de datos o funciones necesarios para su sistema
- Aprovechar la experiencia
Cada vez hay más consultorías y proveedores de
servicios especializados en el desarrollo de sistemas de IA y con experiencia
marítima. Entre ellos, las sociedades de clasificación o Estados de Bandera que
han invertido en el desarrollo de conocimientos y experiencia en este campo.
- Crear un entorno de pruebas seguro
La IA se basa en el principio de aprender del fallo. La forma de incentivar un algoritmo o un sistema influirá en su aprendizaje. Lo mismo ocurrirá con los datos de los que se alimente. Al principio del desarrollo de un sistema, esto puede dar lugar a resultados inesperados.
"Sin el sector
marítimo, no sería posible la importación y exportación de mercancías en la
escala necesaria para mantener el mundo actual."
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