BILL OF LADING / LA INDUSTRIA MARITIMA DEL TRANSPORTE CONTENERIZADO
BILL OF LADING
QUE ES EL BILL OF LADING?
El Bill Of Lading se define como
el documento que justifica la existencia de un contrato de transporte en una
operación marítima entre un puerto de salida y un puerto de destino. A través
de este documento se justifica la carga, el lugar de procedencia y el lugar de
destino. Es imprescindible para realizar cualquier tipo de intercambio marítimo
internacional. Se emiten siempre en tres originales y varias copias; el
consignatario debe presentar necesariamente los tres originales, o uno de ellos
debidamente endosados (Firma y sellados) para efectos de retirar la mercancía
en el puerto de destino.
El Bill of Lading aparece a
menudo en su forma abreviada como BL, B/L o BOL. Se trata de un documento
reconocido internacionalmente y, aunque en la industria es común usar el nombre
original Bill of Lading, en los países
hispanoablantes también se conoce como conocimiento de embarque.
QUIENES INTERVIENEN Y FIGURAN EN EL BILL OF LADING?
En este procedimiento de transporte marítimo
de mercancía hay una serie de intermediarios que hacen que este proceso pueda
ser efectivo y gracias a los cuales la mercancía llega a destino:
- Shipper: Persona que figura como el cargador, usualmente es el exportador.
- Transportista: Naviera o armador encargado de realizar el porte.
- Consignee: Destinatario de la mercancía.
- Notify: Persona a la cual se informará mediante una notificación la llegada y recepción de la mercancía.
Tipos de Bill of Lading
En general, cuando hablamos del Bill of Lading, nos
referimos al Bill of Lading original. Pero existen distintas variantes
de BLs originales y varios tipos de Bill of Lading.
Es muy importante entender los diferentes tipos de Bill of
Lading y especialmente, qué tipo de Bill of Lading es el que tienes entre
manos. Esto te ayudará a evitar malentendidos y a prevenir errores de
comunicación.
En la siguiente sección, vamos a explicar en detalle los
diferentes tipos de Bill of Lading.
Comparación de los distintos
tipos de Bill of Lading
Los diferentes tipos de Bill of Lading se distinguen en
función de muchos factores, incluyendo quién emite el Bill of Lading, la
finalidad del Bill of Lading, su forma de transmisión, la relación que existe
entre el vendedor y el comprador o la protección que ofrece al expedidor.
Aquí tienes un desglose de los diferentes tipos de Bill of
Lading que te ayudará a entender sus diferencias:
NOTICIAS RELEVANTES:
Hapag-Lloyd introduce Bill of Lading digital en todo el mundo
La naviera Hapag-Lloyd dio
a conocer que ofrece a sus clientes de todo el mundo el uso del Bill of
Lading (BL) o conocimientos de embarque de manera electrónica. En
cooperación con WAVE BL, una plataforma digital para socios de la cadena de
suministro, los clientes pueden dejar de usar papel no solo con el BL, sino
también con otros documentos comerciales.
Al utilizar la red WAVE BL, la
impresión, la firma y la publicación de documentos en papel llegarán a su fin,
según la empresa, que enfatizó que la plataforma optimiza el flujo de
carga en una infraestructura digital respaldada por blockchain,
reemplazando los flujos de trabajo manuales a cambio de una solución
automatizada más segura, donde los transportistas pueden emitir, poseer,
transmitir y firmar documentos en minutos.
En un comunicado, la firma
detalló que, con la nueva solución, Hapag-Lloyd da un paso más en la
eliminación del papel. El intercambio de documentación física tiene altos
costos y riesgos de falsificación y pérdida en una industria que genera más de
19 billones de dólares en bienes al año.
La naviera abundó que, en esta
era digital, lidiar con la impresión física de papel es una práctica de la que
la industria del transporte marítimo sigue dependiendo. Pólizas de seguro,
facturas, conocimientos de embarque: la mayoría de los documentos todavía se
emiten en papel.
Según la empresa, WAVE ofrece una
serie de beneficios como la velocidad, ya que puede transferir o reenviar
documentos rápidamente, generalmente en menos de 2 minutos, lo que elimina
cualquier riesgo de retraso o pérdida de documentos originales; además de que
puede incluir anexos de documentación comercial adicional como una factura o
lista de empaque en formato digital sin tener que imprimirlos.
El servicio, resaltó Hapag-Lloyd,
es muy seguro y utiliza la comunicación P2P blockchain para eliminar
el riesgo de falsificación o manipulación; además de tener que convertir sus
documentos a formato electrónico, el proceso comercial principal seguirá siendo
el mismo.
LA INDUSTRIA MARITIMA DEL TRANSPORTE CONTENERIZADO
Historia de la Contenerización.
La contenerización ha sido y es el método más óptimo de transporte de bienes
por las rutas marítimas. Teniendo un alcance significativo en la naturaleza de
las operaciones marítimas, la llegada de la contenerización ha llenado una
necesidad mundial, empujando al sector marítimo a alturas nunca antes vistas.
Sin embargo, el envió de carga a través de diferentes tipos de unidades de
contenedores no es un método tan antiguo como parece. Historia de los barcos de
contenedores. La historia de la contenerización ha sido un desarrollo, que
puede ser señalada a mediados del siglo 20. El pionero se remonta a un hombre
de negocios del transporte en una base militar de EEUU, Malcolm McLean. Los
contenedores de carga fueron diseñados en un intento de simplificar los largos
y agotadores procesos relacionados al transporte de carga en las rutas
marítimas.
Características destacadas de la contenerización:
Los costos de tránsito de la
carga a embarcar se redujeron drásticamente en cuanto a la eliminación de los
procesos no deseados.
Se podía transportar una gran
cantidad de carga, lo que significaba que los transportistas se beneficiaban de
las economías a gran escala.
La viabilidad que ofrecían el
envío de contenedores también aseguraba que la navegación por canales de agua
dulce (ríos y lagos) también podrían utilizarse para el tránsito internacional
de mercancías.
El desarrollo de las
instalaciones portuarias también tuvo lugar simultáneamente al ver que el valor
cualitativo del envío de contenedores comenzó a extenderse por todas partes del
mundo. Un desarrollo notable y significativo en la historia de los
portacontenedores se dio, cuando las principales organizaciones marítimas
reconocieron la singularidad que los envíos de contenedores ofrecían al ámbito
marítimo. Este reconocimiento fue marcado también por el establecimiento de
normas y reglamentos con respecto a las dimensiones de los contenedores. Con el
fin de llevar un escenario en común a todos los contenedores, la International
Standardizing Organization (ISO) estableció lo siguiente:
Contenedores que miden 20 pies de
largo. Estos contenedores pronto fueron denominados TEU (unidades equivalentes
a veinte pies)
Contenedores que miden 40 pies de largo. Tales contenedores pronto llegaron a denominarse FEU (unidades equivalentes a cuarenta pies) o, más comúnmente, como Dos TEUs.
Marcas en los contenedores:
El estándar para la codificación, identificación y marcado de contenedores es DIN EN ISO 6346, con fecha de enero de 1996. Esta norma internacional proporciona un sistema para la identificación y presentación de informaciones relativas a los contenedores para el transporte de mercancías. A continuación, se muestran las diferentes marcas proporcionadas en un contenedor ISO.
- Número de contenedor: La marca del contenedor es la marca de identificación principal en la puerta de un contenedor ISO. Consta de siete números y cuatro letras, que son asignado por la ISO, para identificar cada contenedor a su propietario. El número es único para todos y está registrado para los registros con Bureau International des Containers (BIC), París.
- Aquí las primeras 3 letras, es decir, ABC denota- Código para el Propietario del contenedor.
- La cuarta letra D proporciona -la categoría de contenedor.
- Los primeros seis números, es decir, 123456 es – los números de serie del contenedor.
- El último número, es decir, 7 es el dígito de control que se utiliza para validar si el propietario o código de grupo de productos y el número de registro han sido tramitados con precisión.
Número de contenedor: La marca del contenedor es la marca de identificación principal en la puerta de un contenedor ISO. Consta de siete números y cuatro letras, que son asignado por la ISO, para identificar cada contenedor a su propietario. El número es único para todos y está registrado para los registros con Bureau International des Containers (BIC), París.
Logotipo del propietario: El logo/nombre de la línea naviera o del proveedor del contenedor se proporciona en la puerta
Código ISO: El código ISO del contenedor está estampado debajo del número de identificación del contenedor y proporciona los detalles del tipo de contenedor, es decir, GP (general purpose), DV (para una furgoneta seca), etc. y también indican el tamaño del contenedor. Por ejemplo, si el código ISO debajo del número de identificación del contenedor es 45 G0, el primer número, es decir, "4" denota la longitud del código (40 pies) y el segundo número, es decir, "5" es el código para el ancho. Los dos últimos caracteres alfanuméricos muestran el tipo y subtipo del contenedor ISO.
Pesos y carga útil: Todos los detalles del peso del contenedor y el peso de la carga también están marcados en la puerta. El peso del contenedor: El peso real de un contenedor vacío proporcionada por el fabricante después del proceso de fabricación. Carga útil: Este es el peso máximo de carga que un contenedor ISO aprobado puede llevar. Peso bruto: es el peso total del contenedor y la carga dentro del límite de seguridad.
Etiqueta de sociedad clasificadora aprobada: Antes de que el contenedor sea utilizado por una empresa naviera para el traslado de carga, es probado para la navegabilidad y el cumplimiento de las normas ISO por un sociedad clasificadora aprobada. La etiqueta de la clase también se proporciona en la puerta del contenedor.
Cubo o volumen: La capacidad cúbica o el volumen del contenedor está tambien marcado en la puerta.
Señales de advertencia y operativas: El contenedor puede llevar varias etiquetas y señales de advertencia dependiendo de su tipo y carga que transporta. Por ejemplo un contenedor elevado contendrá la altura o franjas de advertencia en la parte superior del contenedor. Del mismo modo, un contenedor que transporte de carga peligrosa llevará un cartel de advertencia sobre el tipo de peligro o carga asociada a ella.
Certificaciones: Se deben mostrar diferentes certificados que están habilitados en el contenedor usando placas, tales como:
Placa CSC: Placa de la Convención de Seguridad de Contenedores que muestra que el contenedor ISO ha sido inspeccionado y probado por las autoridades aprobadas. También contiene detalles del propietario y otras especificaciones técnicas.
ACEP: Significa Approved Continuos Examination Programme (Programa Aprobado de Analisis Continuo) y es provisto en el contenedor. Este es un programa de seguridad para contenedores marítimos, en el que el contenedor mencionado tiene que someterse a una inspección exhaustiva en un depósito de contenedores cada 30 meses de servicio. El propietario del contenedor renovará la ACEP cada 10 años.
Para un profesional de la navegación o cualquier persona que quiera transportar carga a través de contenedores, es muy importante entender las diferentes dimensiones del contenedor, nomenclatura, señales, símbolos y signos que no se muestran solo en varias partes del barco, sino también en los contenedores de carga.
Cómo prepararse para la operación de carga de contenedores.
Cuando un buque portacontenedores está a punto de acercarse a un puerto para la carga y descarga de contenedores, deben hacerse preparativos para que el procedimiento de carga pueda llevarse a cabo y zarpar de forma rápida y segura. Los buques portacontenedores tienen guías de celdas y equipo de trincado especiales en los compartimientos bajo cubierta, que ayudan a estibar de forma segura los contendores para su traslado marítimo. El Trincado y estiba eficiente de contenedores de carga en la cubierta son fundamentales para evitar cualquier desbalance y pérdida de equilibrio del barco. Por lo tanto, la planificación adecuada para la carga de los contenedores es requerido, y los oficiales de cubierta deben saber cómo planificar la estiba de la carga de los contenedores. El siguiente es el procedimiento para preparar un buque portacontenedores y dejarlo listo en todos los aspectos para recibir o descargar carga en su próximo puerto:
- Todas las alarmas de sentina deben revisarse adecuadamente para verificar que funcionen correctamente.
- Todas las sentinas deben vaciarse antes de que el barco atraque.
- Se debe preparar un plan de lastre eficiente de acuerdo con las condiciones del buque antes de la llegada. Se debe tener debidamente en cuenta el consumo de combustible al planificar los procedimientos de lastrado y deslastrado.
- Para asegurar los contenedores, deben estar disponibles lashing rods, twistlocks y turnbuckles adecuados.
- Todos los involucrados en el procedimiento de carga y descarga deben conocer los diferentes equipos de manejo de carga que se utilizan en los buques portacontenedores.
- La tripulación de cubierta a cargo de la operación de carga deben asegurarse de que todas los lashing rods estén en su lugar; para evitar dañarlos o las tapas de las escotillas cuando se cargan los contenedores.
- Los turnbuckles y los twistlocks deben estar engrasados y en condiciones de funcionamiento adecuadas.
- En caso de que se encuentre algún equipo de trincado defectuoso, se debe reemplazar inmediatamente.
- La iluminación adecuada es imprescindible durante la operación de carga. Por lo tanto, asegúrese de que el buque cuente con instalaciones de iluminación adecuadas en cubierta, puente de trincado y pasarelas.
- En caso de que alguna luz no funcione, debe reemplazarse antes de que el barco llegue al puerto. • En caso de carga de contenedores refrigerados, asegúrese de que todos los toma corrientes refrigerados estén funcionando correctamente y conexiones adicionales "Pig Tails" están disponibles para la carga máxima.
- Los spanner y los postes de accionamiento adecuados deben estar fácilmente disponibles para los estibadores.
- En caso de cualquier carga “out of gage”, se debe realizar un trincado adicional.
- El marcado de las tapas de escotilla debe ser claro y adecuadamente identificable.
- Todos los ventiladores de la bodega de carga deben estar en buenas condiciones de funcionamiento.
- Asegúrese de que la compuerta cortafuegos (fire damper) de la bodega de carga esté en buenas condiciones de funcionamiento.
- Los tiempos y las alturas de las mareas altas y bajas deben calcularse antes de la estado de carga/descarga y debidamente visualizado en el centro de control del buque y el puente de mando. La seguridad del personal debe ser la máxima prioridad durante las operaciones de carga. La tripulación de cubierta involucrada en actividades de trincado y carga debe ser extremadamente cuidadosa mientras trabaja y debe tener en cuenta los puntos esenciales para un trincado seguro de contenedores.
Bimco prevé crecimiento de
transporte contenerizado en segundo semestre
Bimco presentó una
actualización de sus previsiones para el mercado de envío de contenedores en el
segundo semestre, donde predice que los volúmenes globales crecerán entre 0,5%
y 1,5% en 2023, y entre 5,5% y 6,5% en 2024. Por lo tanto, alcanzarán
aproximadamente 185 millones de TEU el próximo año.
Los volúmenes en la primera mitad
de 2023 mostrarán un crecimiento negativo, ya que las rutas comerciales
regionales y de transporte de carga aún no se han recuperado de la
desaceleración que comenzó en la segunda mitad de 2022. Bimco prevé
que la recuperación de los volúmenes y las tasas de crecimiento comenzarán
durante la segunda mitad de 2023.
“Esperamos que los volúmenes
combinados para las importantes rutas comerciales regionales y de transporte
directo finalicen en 2024 aproximadamente 7% más que en 2022. Las de retorno
han experimentado un crecimiento negativo durante tres años consecutivos, pero
creemos que el alza volverá en 2023 y 2024 y que los volúmenes en 2024
terminarán aproximadamente un 5,5% más que en 2022”, indica el informe.
La organización espera que la
flota finalice 2024 con 29,8 millones de TEU después de que se hayan entregado
un total de 4,9 millones de TEU durante 2023 y 2024, mientras que 0,9 millones
de TEU se han enviado a reciclaje.
Finalmente, Bimco sigue
estimando que una menor congestión aumentará la eficiencia de la flota en 6% en
2023, mientras que pronostica menos velocidad de navegación, que disminuirá la
eficiencia en 5% en 2023 y otro 5% en 2024.
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