INDUSTRIA MARÍTIMA DEL TRANSPORTE DE PETRÓLEO Y SUS DERIVADOS / MERCADO DE GRANELES

 

INDUSTRIA MARÍTIMA DEL TRANSPORTE DE PETRÓLEO Y SUS DERIVADOS

La palabra petróleo deriva etimológicamente del vocablo latino petrolĕum, que significa aceite de roca. Desde el punto de vista geológico es un mineral del tipo líquido, por el estado en el que se encuentra usualmente. El transporte de petróleo se realiza a través de cañerías de grandes dimensiones denominadas oleoductos, que conducen el crudo por las diferencias de presión que existen entre dos puntas del mismo. Los ductos trasladan el producto para su industrialización a las destilerías, donde se obtienen distintos subproductos o derivados (nafta, gasoil, lubricantes, kerosene, entre otros). Finalizada esta etapa, se inicia el proceso de comercialización. En 1947 se concretó la construcción del primer oleoducto de 14 pulgadas de diámetro, que a lo largo de 625 kilómetros uniría la cabecera del yacimiento Challacó en Neuquén, con Puerto Rosales en cercanías de la ciudad de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires. Finalmente, luego de 14 años se inauguraría. En la actualidad, el Sistema de Transporte Nacional de petróleo está conformado por cinco oleoductos troncales que envían el crudo neuquino hacia distintos puntos del país. Varía la capacidad de transporte, los kilómetros y también las pulgadas. En el caso de necesitar extender las caños, se agregan loops, que básicamente son los caños paralelos que se instalan y se suman a la red para aumentar la capacidad.

NOTICIAS DE LA ACTUALIDAD:

Transporte marítimo comienza a vislumbrar el fin de la era del petróleo

Durante un siglo, la flota oceánica mundial ha funcionado con crudo. Los 50.000 buques que surcan alta mar consumen más de cinco millones de barriles cada día, no mucho menos que todos los aviones en el cielo. Una vigésima parte de todo el petróleo termina quemado en el motor de un buque. Esos días pronto pueden estar terminando, destaca un artículo publicado por Bloomberg.  

Lo anterior se debe a que los buques mercantes del mundo están a punto de sufrir la revolución más profunda que hayan visto desde los últimos días de los buques de vapor a carbón. Las reglas con que la Organización Marítima Internacional (OMI) busca cambiar esta industria para siempre.

Las nuevas tecnologías energéticas para centrales eléctricas y motores de vehículos son los principales impulsores de la descarbonización en el mundo actual. Sin embargo, esto no parece que esté sucediendo todavía en el transporte marítimo. Aun así- de acuerdo son el artículo, se podría estar avanzando a un punto de inflexión.

Después de décadas de resistencia, la OMI finalmente está implementando medidas para reducir la huella de carbono del transporte marítimo. Su objetivo es reducir la intensidad de las emisiones a un 40% por debajo de los niveles de 2008 para fines de esta década, y que la contaminación total de carbono para 2050 caiga a la mitad de los niveles de 2008. Desde principios de 2023, todos los buques deberán informar sus emisiones y presentar planes para mejorar si tienen un bajo desempeño.

“Eso suena como una buena noticia, pero la industria naviera es notoriamente conservadora y la OMI tiende a estar dominada por la industria que regula”, apunta Bloomberg. De hecho, en la actualidad, las normativas son en gran medida voluntarias y están en consonancia con lo que ya están haciendo los armadores con fines de gestión de costos. Algunas de las mayores contribuciones provendrán de medidas simples, como reducir la velocidad de los buques en mar abierto y limpiar sus cascos con más frecuencia, en lugar de cualquier revolución en la forma en que los buques obtienen su propulsión.

Aun así, el abastecimiento de combustible naves está pasando por una revolución, o más bien, “múltiples superposiciones”.

Hace tres años, casi todos los buques funcionaban con fueloil pesado o HFO, un subproducto fangoso de la refinería que a menudo cuesta hasta un tercio menos que el crudo.

El HFO es barato, pero también cuenta con un alto contenido de azufre que daña el medio ambiente. A principios de 2020, la OMI endureció sus normativas sobre las emisiones de azufre, lo que provocó que cualquier buque que no pudiera instalar dispositivos de control de la contaminación [depuradores] cambiara de la noche a la mañana a un diésel más limpio.

De acuerdo con la publicación, es posible que muchos de los problemas a un nivel más amplio en el mercado del petróleo hasta la fecha se remonten a esa decisión. Inmediatamente agregó más de un millón de barriles diarios de demanda de diésel en un mercado que normalmente produce alrededor de 27 millones de barriles por día, y a menudo ha sido una demanda irreprimible de diésel lo que ha hecho subir los precios del crudo durante el último año.

 

MEDIOS DE TRANSPORTE DEL PETROLEO Y SUS DERIVADOS

Existen diversos medios de transporte del petróleo, pero hay dos que son los más utilizados. Nos referimos a los oleoductos de caudal continuo y a los buques petroleros. El resto de los transportes, como vagones cisterna, camiones, ferrocarriles o barcos de cabotaje, suelen utilizarse más para distribuir los productos que se derivan del petróleo. La ventaja del petróleo es que su fluidez permite el transporte a granel, lo que reduce los gastos al mínimo y permite una automatización casi completa del proceso. El transporte marítimo del crudo: Los buques petroleros Los buques petroleros son grandes navíos con una gran capacidad, que funcionan a modo de “depósitos flotantes”. Pueden llegar a medir 350 metros de largo y alcanzar las 250.000 toneladas de peso. Si bien, en la actualidad se constituye como uno de los principales medios de transporte del petróleo. De hecho, se estima que cada año se transportan por barco más de mil millones de toneladas de crudo en todo el mundo. El buque petrolero es el medio más económico, cuando se quiere transportar el petróleo a largas distancias. Su principal característica es la división de su espacio interior en cisternas individuales, lo que permite separar los diferentes tipos de petróleo o sus productos derivados.

CLASIFICACION

 Los buques petroleros, gaseros y cargueros se clasifican según su capacidad de carga en:

• Aframax, derivada de la Average Freight Rate Assessment, con una capacidad de entre 80.000 y 125.000 toneladas.
• Capesize, buques con una capacidad de entre 156.000 y 400.000 toneladas. 
• Chinamax que indica navíos que pueden atracar en puertos de China, con una capacidad de entre 380.000 y 400.000 toneladas.
• Valemax, buques con una capacidad de entre 380.000 y 400.000 toneladas operados por la compañía Vale y dedicados principalmente a transporte de mineral.
• Handymax, buques con una capacidad de entre 40.000 y 50.000 toneladas.
• Handysize, buques con una capacidad menor de 50.000 toneladas.
• Malaccamax, que indica navíos que pueden transitar por el Estrecho de Malaca , con una capacidad entre 80.000 y 120.000 toneladas.
• Panamax, que indica navíos que pueden transitar por el Canal de Panamá, con una capacidad de entre 50.000 y 79.000 toneladas.
• Q-Max, que indica navíos que pueden atracar en puertos de Catar .
• Seawaymax, que indica navíos que pueden transitar por el Canal Seaway que une al Océano Atlántico con los Grandes Lagos .
• Suezmax, que indica navíos que pueden transitar por el Canal de Suez, con una capacidad de entre 125.000 y 200.000 toneladas.
• VLCC (Very Large Crude Carrier), con una capacidad de más de 300.000 toneladas.
• ULCC (Ultra Large Crude Carrier), con una capacidad de más de 500.000 toneladas.

MERCADO DE GRANELES

CARGA A GRANEL

Las cargas a granel son cargamentos de gran volumen que se transporta vía marítima hasta llegar a un cliente final. Estos por su peso y gran cantidad implica el uso de grandes remolques de plataforma. Puede ser contabilizada por toneladas o metros cuadrados y por sus especificaciones no requiere ser embalada ni envasada. Estas pueden vaciarse directamente en el recipiente de transporte y, por sus características, adopta la forma de este. La carga a granel se puede dividir entre graneles sólidos y graneles líquidos.

CLASIFICACIÓN

Se clasifica en 3 tipos la carga a granel: sólida o seca y líquida.

1. Carga a granel sólida: Cuando el tipo de mercancía que se transporta está en estado sólido. Por ejemplo: Arena, arcilla y cemento, Semillas, granos, legumbres y cereales, Minerales ferrosos y no ferrosos, Graneles de minas (cemento, cal, sal, arena, grava), Alimentos secos (pienso para ganado, harinas, azúcar), Químicos y materias primas (resina en polvo, fertilizante, fibras de vidrio).
2. Carga a granel líquida: Se refiere a la materia que se encuentra en estado líquido. Por ejemplo: Agua, petróleo crudo, y aceite, Hidrocarburos (petróleo y gasolina), Gas licuado, Alimentos (leche, aceite, jugos), Productos químicos (fenol, amoniaco, disolventes, jabón).
3. Carga a granel gaseosa: Aquella carga que se transporta en formato gaseoso. Por ejemplo: Gas natural, gas butano, gas propano, otros.

CRECIMIENTO DE LA CARGA A GRANEL EN PANAMÁ

La mayoría de las embarcaciones que ingresan al registro panameño son naves de carga a granel también llamadas “Bulk Carrier”, que son el 22% de la flota mundial, lo que representa 2,725 naves y 112.1 millones de TRB (Toneladas de registro Bruto), según la plataforma Clarksons Research, empresa inglesa que administra bases de datos en el ámbito marítimo. Entre enero y agosto de 2021, Panamá ha incorporado a su flota 218 naves de nueva construcción, que aportan 6.6 millones de TRB y de las cuales 61 naves son del segmento graneleros. Esto demuestra que a pesar de la pandemia causada por el Covid-19, se sigue viendo al Registro panameño como una opción favorable gracias a la seguridad jurídica que brinda el país, la atención 24/7 y al nivel de profesionalismo y el esfuerzo del recurso humano. (Autoridad Marítima de Panamá, 2021) La Publicación de las estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), correspondientes al mes de septiembre, evidenciaron un crecimiento de poco más del 10% en el manejo de carga a granel, sólida y líquida, a través de los puertos panameños

NOTICIAS DE LA ACTUALIDAD

Bimco considera perspectivas más sólidas para mercado de graneles secos en segundo trimestre.

Bimco publicó sus perspectivas para el tráfico internacional de graneles secos en el segundo trimestre, donde prevé que la demanda mundial crecerá entre 1,5% y 2,5% en 2023, y entre 1% y un 2% en 2024.

La organización estima que el recorrido promedio aumentará ligeramente, contribuyendo entre 0% y 1% de toneladas-milla en 2023. Las distancias de navegación para el carbón crecieron debido a las sanciones al carbón ruso, que entraron en vigor en agosto de 2022. El recorrido promedio de mineral de hierro y granos también podría subir a medida que Brasil aumenta las exportaciones.

Se espera que la flota de carga seca a granel crezca 2,8% en 2023 y 2,1% en 2024, ya que tanto las entregas como el reciclaje de buques siguen siendo bajos. Sin embargo, se espera que la oferta crezca 0,5 a 1% menos que la flota en 2023 y en 2024, debido al impacto de las regulaciones EEXI/CII en la velocidad de navegación.