FLETAMENTO Y FLETE / EXPLOTACION COMERCIAL DEL BUQUE
FLETAMENTO Y FLETE
ANTECEDENTE DEL CONTRATO DE FLETAMENTO Y FLETE
Que son los fletamentos?
Los contratos de fletamento, transporte de
mercancías, transporte de personas (pasaje) o remolque, son algunas relaciones
jurídicas del Derecho Marítimo. Ejemplo de instituciones adaptadas a la
realidad marítima son los contratos de fletamento y de transporte, que son
contratos que están diseñados sobre la base del contrato de arrendamiento
aplicable en el derecho terrestre. El contrato de fletamento es una de las
formas de explotación comercial de las naves, que posibilita el aprovechamiento
de la nave en cuanto medio de transporte. Es un contrato por el cual el dueño o
armador pone la nave a disposición de otro, para que este la use según su
propia conveniencia dentro de los términos estipulados. Celebrado el contrato
de fletamento, el fletante no puede sustituir la nave objeto del contrato por
otra, a menos que el fletador acepte la sustitución, por escrito. Los elementos esenciales del contrato de fletamento, en sus
diversas modalidades, consisten en que el propietario pone la nave a
disposición de otro que, en consecuencia, podrá “disponer” de ella de acuerdo
con lo estipulado. La facultad de “disposición” supone tan solo el uso y goce
de la nave. Su uso y goce que, en todo caso, no son directos e independientes,
sino que se realizan con la intermediación material del naviero. Es decir, el
naviero se compromete a obedecer las órdenes de uso que el fletador imparta
respecto de la nave fletada. Esto no ocurre en la situación del fletamento a
casco desnudo, pues en este caso el fletador asume directamente la calidad
jurídica de armador y como tal toma para sí la tenencia, control y explotación
de la nave.
PARTES DEL CONTRATO DE FLETAMENTO
El fletante: El fletante, que es la persona natural o jurídica que pone la nave a disposición de otra.
El fletador: El fletador, que es la persona que efectivamente usa la nave.
El subfletamento: El fletador, además del derecho a usar la nave, también está facultado para subfletarla, lo cual no afecta en nada el cumplimiento de las obligaciones que asumió con el fletante por el fletamento principal. Este subfletamento, no genera relación alguna entre el fletante y el subfletador, a pesar del derecho que le asiste al fletante de accionar contra el subfletador por los fletes no pagados (insolutos) que a su respecto mantenga el fletador principal.
NOTICIAS DE LA ACTUALIDAD:
Tarifas
de fletamento finalmente colapsan y se alinean con las tarifas de transporte
marítimo de contenedores.
En
el último trimestre del año reflejaron las consecuencias del fin de la bonanza
ocasionada por el Covid
Las condiciones comerciales extraordinarias que
disfrutaron en 2021 los armadores no operadores de buques (NOOs), las líneas
navieras y los transitarios gracias a la bonanza sin precedentes de la demanda
relacionada con el impacto del Covid continuaron en el primer semestre de 2022.
Pero una normalización gradual de los flujos de carga, el retorno de la
capacidad previamente atada por la congestión en distintos puertos del mundo,
los precios de la energía por las nubes causados por la guerra en Ucrania y la
inflación galopante restó poder adquisitivo de los consumidores, revirtió
drásticamente la suerte de los stakeholders del mercado en el segundo
semestre del año, reporta Alphaliner.
De acuerdo con la consultora, reducción de la
demanda de carga de transporte de carga en muchas rutas clave se tradujo en una
rápida caída de las tarifas. El mercado de fletamento de buques siguió la
tendencia en el último trimestre del año.
Al igual que en 2021, Shanghai Shipping Exchange
(SSE) que cubre las tarifas de envío de contenedores fuera de China; el Índice
de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI); el índice de Carga en Contenedores
de China (CCFI); y el índice de Tarifas de Chárter Alphaliner (ACI)
que revisa las tarifas de fletamento de portacontenedores, evolucionaron en
2022 en una manera similar, pero no completamente sincronizada, ya que después
de aumentar fuertemente a diferentes velocidades en 2021, los índices de
transporte marítimo de contenedores y de fletamento colapsaron en 2022,
aunque el ACI se ajustó a la caída del mercado con un desfase más prolongado.
Así, mientras que el SCFI alcanzó su punto máximo de 5.109 puntos el 7 de enero
y el CCFI de 3.587 puntos el 11 de febrero, el ACI alcanzó un máximo histórico
un poco más tarde en marzo, con 563 puntos.
Los índices SCFI y CCFI comenzaron a descender
hasta junio, cuando elevaron suavemente. Sin embargo, este iba a ser un rally
de corta duración, con los índices reanudando su descenso en julio. A partir de
ese momento, caerían a un ritmo ininterrumpido y mucho más rápido,
particularmente el SCFI que por septiembre se había desplomado a 2.800 puntos,
poco más de la mitad de su valor máximo de enero.
Caída de las tarifas de fletamento
Si bien las tarifas de transporte marítimo de
contenedores, especialmente los flete spot, perdieron hasta alrededor del 45%
de su valor en el período enero-septiembre, las tarifas de fletamento solo se
suavizaron moderadamente durante este tiempo, manteniéndose bastante
resistentes a lo que ya era una clara caída total del mercado. Fue solo en
septiembre que comenzaron a caer repentinamente por un precipicio, alcanzando
el colapso de las tarifas de transporte marítimo, aunque con un retraso de
tiempo.
Desde entonces, las tarifas de fletamento han
disminuido sistemáticamente, con el ACI cayendo a sólo 144 puntos en diciembre,
es decir, una caída cercana al 75% desde su peak en marzo. A pesar de este
accidente, el ACI sigue siendo situándose casi el doble de alto que al inicio
de la pandemia de Covid. También es mucho más alto que durante la década
pre-Covid: la última vez que el ACI alcanzó los 144 puntos fue en julio de
2008.
Mientras tanto, las tarifas de fletamento han
tocado fondo y se han mantenido en valores “decentes” para varios tamaños de
buques, pero se anticipa una mayor debilidad en 2023, y se prevé un regreso al
exceso de capacidad.
Efecto dominó de los buques nuevos
Se espera que el segundo semestre del año sea
particularmente desafiante, ya que el efecto dominó de las entregas masivas de
nuevos portacontenedores, especialmente (pero no solo) en los tamaños más
grandes, comenzará a sentirse de manera más aguda en el resto del mercado.
Mientras tanto, situados en 1.107 puntos y 1.307
puntos al 23 de diciembre, los índices SCFI y CCFI, a pesar de una caída
espectacular desde su peak de enero-febrero, están todavía un poco por encima
de sus niveles anteriores al Covid de diciembre de 2019 de 904 y 854 puntos
respectivamente.
Pese a una caída mucho más lenta en las últimas
cuatro semanas de 2022, se espera que los índices caigan aún más en las
próximas semanas, con las vacaciones de Navidad, un temprano Año Nuevo Chino en
enero y altas inventarios en Europa y EE.UU. contribuirán a mantener lentos los
movimientos de carga.
Mientras tanto, las líneas navieras han intentado
detener la disminución de las tarifas de fletes con un impacto positivo
limitado mediante cierres de servicios, reducción de velocidad de la
navegación, el uso de la ruta del Cabo de Buena Esperanza.
SCFI, CCFI, carta Alphaliner Índices de tarifas: un
breve recordatorio
- El Shanghái Shipping Exchange describe al SCFI como "un índice compuesto que refleja el mercado de contenedores de exportación en Shanghái con las tarifas de flete de rutas individuales mostrando nivel de carga puerto a puerto. SCFI apunta a las tarifas spot del mercado de transporte marítimo de contenedores de exportación de Shanghai.
- El índice compuesto CCFI, en tanto, refleja el transporte de contenedores de exportación a nivel nacional de China con los índices de rutas individuales mostrando los altibajos de todas las rutas de envío.
- CCFI, por su parte, tiene como objetivo el nivel general de carga (incluidas las tarifas spot y a largo plazo) del mercado de transporte de contenedores de exportación de China, y es más integral y macroeconómico.
- Mientras tanto, el Alphaliner Charter Rate Index (ACI) compila tarifas de fletamento para seis categorías de buques portacontenedores, 8.500, 5.600, 4.000, 2.500, 1.700 y 1.000 teu, y promedio para cada uno de estos tamaños.
EXPLOTACION COMERCIAL DEL BUQUE
QUE ES LA EXPLOTACION COMERCIAL DEL BUQUE?
La
explotación de buques se refiere al uso y gestión de las embarcaciones para
distintos fines, como comerciales, de investigación, de transporte, entre
otros. Es un proceso que requiere la coordinación de múltiples factores como
tripulación, mantenimiento de la nave, logística, administración, gestión
económica, entre otros.
La
explotación de buques se divide en dos áreas principales: la operación y el
mantenimiento. La operación tiene que ver con el uso de la nave, mientras que
el mantenimiento se ocupa del cuidado de la embarcación y de los equipos a
bordo y en tierra.
Entre
los aspectos más importantes de la explotación de buques destacan la seguridad,
la eficiencia y la rentabilidad. Los navieros buscan que sus embarcaciones sean
seguras para la tripulación y los pasajeros, eficientes en su operación y
rentables en términos económicos.
Uno
de los procesos clave en la explotación de buques es la planificación de la
navegación, que implica la elección de la ruta, las escalas, la cantidad de
combustible necesario, la programación de los descansos de la tripulación,
entre otros aspectos. Esta planificación se realiza con la ayuda de
herramientas tecnológicas modernas, como los sistemas de información geográfica
(GIS), los simulad
En
cuanto al mantenimiento de la nave, existen normas y reglas establecidas por
organismos como la Organización Marítima Internacional (IMO) y las sociedades
de clasificación, que establecen los procedimientos y estándares para la
inspección, el mantenimiento y la reparación de los buques. El mantenimiento
incluye la revisión periódica de los motores, las máquinas y los equipos, la
limpieza de los tanques y la renovación de los materiales desgastados.
El
financiamiento de la explotación de buques es otro aspecto relevante, ya que
requiere una inversión significativa. Los costos incluyen la construcción de la
nave, la compra de equipos y combustible, la contratación de la tripulación y
los seguros. Los armadores pueden financiar las operaciones de sus buques a
través de diferentes vías, como préstamos bancarios, emisión de acciones en
bolsa, entre otros.
La
explotación de buques también incluye la gestión del personal a bordo. La
tripulación está formada por diversos profesionales, como el capitán, los
oficiales de puente, los ingenieros, los cocineros y el personal de servicio.
Los navieros deben asegurarse de que su tripulación esté formada por
profesionales capacitados y con experiencia, que cumplan con las normativas y
estándares de la industria.
La
explotación de buques puede ser realizada por navieros individuales o por
empresas especializadas en servicios de transporte marítimo. Las empresas que
se dedican a la explotación de buques ofrecen soluciones de transporte marítimo
a través de sus flotas, que pueden estar compuestas por diferentes tipos de
buques según las necesidades de sus clientes. Estas empresas pueden
proporcionar también servicios conexos como la logística, la asistencia en
puertos, la carga y descarga, entre otros.
La explotación de buques puede estar sujeta a regulaciones y acuerdos internacionales, como es el caso del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia Para la Gente de Mar (STCW) de la OMI, que establece los estándares mínimos de formación y titulación para los trabajadores marítimos. Además, los buques que operan en aguas internacionales deben obedecer las leyes y reglamentos locales y nacionales.
Otro
aspecto relevante en la explotación de buques es la seguridad marítima, que
incluye medidas para proteger la vida humana, la nave y el medio ambiente. Los
armadores deben cumplir con las normas y estándares de seguridad, como los
establecidos por la Solas (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar) y la Marpol (Convenio Internacional para la Prevención de la
Contaminación por los Buques).
En
cuanto a los riesgos vinculados a la explotación de buques, se pueden destacar
la exposición a condiciones climáticas extremas, la piratería, la encalladura,
la colisión, el hundimiento, la contaminación, entre otros. Para mitigar estos
riesgos, se utilizan diversas medidas, como el seguro marítimo, los sistemas de
detección de colisiones, la formación y capacitación de la tripulación, entre
otros.
¿Cuál es su relevancia dentro del comercio?
La relevancia del buque en el
comercio mundial radica en su capacidad para transportar grandes cantidades de
mercancía de un lugar a otro a un menor costo que otras alternativas de transporte,
como el ferrocarril o el transporte aéreo. Los buques también ofrecen una mayor
flexibilidad a la hora de programar los tiempos de entrega y recogida de
mercancías, lo que permite ajustar los precios y ofertas de diferentes
productos alrededor del mundo.
En efecto, gracias al transporte
marítimo, es posible comprar productos de países remotos a precios razonables,
lo que ha posibilitado una globalización comercial que ha conectado a personas
y sociedades de distintos rincones del planeta. Además, el transporte en buque
ha impulsado el comercio de bienes no solo para consumo final sino también
intermedios, que son aquellos que se utilizan para la producción de artículos
en otros lugares del mundo.
Explotación del buque en Panamá
La explotación de buques en Panamá comenzó a principios del
siglo XX, con la construcción del canal que conecta el Océano Atlántico y el
Océano Pacífico. La construcción del canal fue un gran paso en la historia del
transporte marítimo y cambió la forma en que el comercio se lleva a cabo en
todo el mundo. El canal se convirtió en una de las principales rutas de
navegación para los buques que pasan por las Américas, y también significó una
gran oportunidad para los empresarios y comerciantes que buscaban abrir nuevas
rutas y conexiones comerciales.
Desde entonces, la explotación de buques en Panamá ha
evolucionado y diversificado; esta industria ahora cubre una amplia gama de
servicios que se extienden mucho más allá del canal. El puerto de Balboa, en la
costa sureste de Panamá, es uno de los principales puertos de la región, y es
el punto de partida para un gran número de buques que se dirigen a Asia,
Europa, África y el Caribe. Es uno de los puertos más grandes del mundo y tiene
instalaciones modernas y de vanguardia para la mayoría de los buques.
La explotación de buques en Panamá se ha
convertido en una de las actividades más importantes de la economía del país,
gracias a su posición geográfica estratégica y a su Canal, que conecta los
océanos Atlántico y Pacífico. La industria naviera panameña es una de las más
grandes del mundo y está en constante crecimiento, lo que ha llevado al país a
convertirse en uno de los principales centros de negocios y de transporte de
carga marítima de la región.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) es el
organismo gubernamental encargado de regular y supervisar la industria naviera
en el país. La institución tiene como objetivo principal facilitar el comercio
marítimo internacional y garantizar la seguridad y protección de los buques que
navegan bajo la bandera panameña.
La bandera panameña es una de las más
utilizadas en el mundo, ya que ofrece muchos beneficios a los propietarios de
buques. Algunos de estos beneficios incluyen la disponibilidad de tripulación
calificada, la exención de impuestos sobre los ingresos generados en el
transporte internacional de carga, y la facilidad para registrar y transferir
la propiedad de los buques.
Además, Panamá ha implementado una serie de
medidas para garantizar la seguridad de los buques que navegan bajo su bandera.
Estas medidas incluyen la inspección anual de todos los buques, la
certificación de los oficiales de las tripulaciones y el seguimiento satelital
de los buques en todo momento.
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